2022 스즈키 GSX

당연히 나는 Aerostich에 손을 뻗었습니다. 스포츠 투어러가 선택한 유니폼은 스즈키의 최신 스포츠 투어러인 2022 GSX-S1000GT+를 테스트하라는 초대가 내 받은 편지함에 나타났을 때 입는 것이 옳은 것처럼 보였습니다. 지면과 비바람으로부터 전신 보호 기능을 제공하고, 쉽게 입고 벗을 수 있으며, 주머니가 많고, 아래에 여러 겹을 겹칠 수 있는 공간이 있습니다(내 경우에는 에어백 포함). 자전거를 탔을 때 올바른 결정을 내린 것 같은 느낌이 들었습니다.

돌이켜보면 가죽을 움켜쥐었어야 했을지도 모릅니다.

편집자 점수: 93%

캘리포니아 중부 최고의 도로를 편안하게 달리는 대신, 우리는 내부 GSX-R을 내부로 연결하면서 엉덩이를 끌고 있었습니다. 우리가 Superpole로 가는 것처럼 모퉁이를 돌며 도로가 열렸을 때 큰 Gixxer 기반 엔진을 먹도록 내버려두고 300마일이 넘는 동안 우리는 우리만의 작은 Isle of Man TT에 살고 있었습니다. 그리고 이것은 단지 첫날이었습니다. 우리가 마침내 멈춰 서서 장미 냄새를 맡았을 때, 우리 뒤에는 클립온과 새들백 대신 핸들바와 갈아입을 옷과 칫솔이 있다는 사실이 떠올랐습니다. GSX-S1000GT+가 GSX-R의 심장을 지닌 스포츠 투어링 자전거라고 우리에게 말했을 때 스즈키 담당자를 진지하게 받아들여야 했을 수도 있습니다.

Suzuki는 스포츠 투어링 부문에 올인했으며 GSX-S1000GT 및 GT+를 통해 회사는 투어링을 거의 희생하지 않으면서 스포츠에 크게 의존했습니다. 예, Suzuki는 이 자전거에 있어서 Gixxer 유산을 열심히 활용하고 있지만 그게 정말 나쁜 것일까요? 중요한 점은 스즈키가 스포츠 투어러의 본질을 희생하지 않고 그렇게 했다는 것입니다. 정말 놀랍습니다. Hamamatsu 브랜드가 이를 어떻게 수행했는지는 흥미로운 내용이며, 상상할 수 있듯이 새로운 GT와 GT+에는 풀어야 할 내용이 많습니다. 그럼 파헤쳐 보겠습니다.

예, GSX-S1000GT 및 GT+는 본질적으로 K5 GSX-R1000 롱 스트로크 999cc 4기통 엔진으로 구동됩니다. 새롭게 업데이트된 GSX-S1000 네이키드 바이크 및 이전의 여러 모델과 동일합니다. 스즈키는 최근 몇 년 동안 거의 20년 동안 동일한 기본 엔진을 지속적으로 재활용했다는 이유로 일부 비난을 받고 있지만, 여전히 최고의 엔진 중 하나로 간주되는 엔진을 발전시키려는 스즈키의 노력에 대해 언급할 내용이 있습니다. 고장나지 않았다면 고치지 마세요. 스즈키는 이 점을 마음에 새기고 있습니다. 혹시 모르실까봐 말씀드리지만 저도 SV650 소유자입니다. 그리고 우리 모두가 알고 있듯이 스즈키는 그 엔진의 가치를 최대한 끌어냈습니다.

GT의 경우 K5 Gixxer Thousand 엔진은 파워밴드를 전환하고 스포츠 투어링 임무에 더 적합하게 만들기 위해 많은 변화를 겪었습니다. 이러한 변경 사항에는 흡기 및 배기 캠샤프트, 밸브 스프링, 캠 체인, 캠 체인 텐셔너, 크랭크케이스/크랭크샤프트 장착 하드웨어, 클러치 어셈블리, 클러치 푸시로드, 시프트 캠, 시프트 캠 리테이너, 시프트 캠 플레이트, 시프트 샤프트, 고정자 커버, 클러치 커버가 있습니다. , 드라이브 스프로킷 커버 등.

엔진 내부의 변화 외에도 GT와 GT+는 더 이상 스로틀 케이블을 사용하지 않습니다. 이 Ride-by-Wire 시스템에는 이제 스로틀 플레이트를 움직이는 서보를 활성화하는 위치 센서에 직접 연결된 스로틀이 있습니다. 이러한 시스템을 사용하면 크루즈 컨트롤, 스즈키 드라이브 모드 시스템, 심지어 업데이트된 퀵시프터(훌륭하지만 이에 대한 자세한 내용은 나중에 설명)까지 쉽게 통합할 수 있습니다.

길고 가늘어지는 흡입관은 이전 GSX-S보다 내경이 작아 흡기 충전 속도가 향상되어 스로틀 응답과 토크 생성이 향상되었습니다. 사용된 모든 가스는 챔버 중간에 보조 촉매 장치가 있는 수정된 4-2-1 배기 시스템을 통해 자전거에서 배출됩니다. 이를 통해 최종 소음기를 작고, 가볍고, 컴팩트하게 만들 수 있으며, 중요한 것은 배출 시스템을 우회하지 않고도 애프터마켓 슬립온으로 교체할 수 있다는 것입니다.

그 결과 이전 세대의 GSX-S1000(150hp 대 148hp)에 비해 2마력이 증가했을 뿐만 아니라, 더 중요한 것은 사실상 딥이나 밸리가 없이 이전 자전거에 비해 출력과 토크 곡선이 훨씬 더 부드러워졌다는 것입니다. 덧붙여서, 실제로 최대 토크는 GT+에서 감소했지만(약 1lb-ft 정도) 그래프의 전체적인 모양은 훨씬 더 좋아 보입니다. 이 모든 것은 글로벌 배출 요구 사항을 준수하는 동시에 가능합니다.