1990년 혼다 RC30 리뷰

Honda의 역대 1위 히트곡은 신작이었을 때와 마찬가지로 지금도 훌륭합니다.

짐 스캐이스브룩과 레니 스캐이스브룩 부부

사진: 키트 팔머

나는 내가 기억할 수 있는 것보다 더 많은 자전거를 탔고 그 안에는 아름다운 자전거도 많이 있었으며, 좋은 기계를 많이 소유하고 있었고 그 중 하나는 아직도 소유하고 있는 행운의 위치에 있습니다.

그러나 나는 Honda RC30 또는 원하는 경우 VFR750R이 기회가 있었을 때 구입하고 모든 완화 상황에도 불구하고 붙잡아야 했던 제품이라는 것을 인정하는 것을 꺼리지 않습니다.

공평하게 말하자면, 블라인드 프레디라면 공개적으로 인사하는 순간부터 RC30을 즉석 클래식으로 인식할 수 있었을 것입니다. 이는 Honda가 때때로 수행하는 작업의 대표적인 예입니다. 하나의 목적을 염두에 두고 무언가를 만들고, 그렇게 하는 데 노력과 비용을 아끼지 마십시오. 이 경우, 유일한 목적은 1988년 첫 번째 세계 슈퍼바이크 챔피언십에서 우승하는 것이었고, 이는 프레드 메르켈(Fred Merkel)의 기술과 약간의 행운 덕분에 (아주 좁게) 달성했습니다.

하지만 승리는 승리이고 챔피언십(세계 챔피언십, 감사합니다)은 훨씬 더 좋습니다. Honda의 날씬한 V4는 완벽한 방식으로 그 성과를 거두었습니다. 메르켈은 같은 기계의 개발된 버전으로 다음 해에 두 번째 연속(그리고 훨씬 더 지배적인) 세계 선수권 대회에 진출했습니다. 실제로, 그것은 Honda RC30 1-2였으며, 벨기에인 Stephane Mertens가 화려한 Merkel에 이어 준우승 자리를 차지했습니다.

그러나 V-트윈이 다가오고 있었고 아마도 유럽 공장을 선호하거나 최소한 장려하기 위해 규칙이 수정되면서 Ducati는 패권을 차지하기 시작했습니다. 이로 인해 Honda는 RC30에 대해 심각하게 다시 생각하게 되었습니다. 연료분사식 RC45.

그러나 그것은 또 다른 이야기이며 여기서 우리는 VFR750R Hondas의 첫 번째 배치가 일본의 엄청난 청중에게 출시된 1987년에 시작된 역사의 한 기간에 관심을 갖게 될 것입니다. 이것이 바로 기계의 즉각적인 카리스마였으며, 새로운 V4가 엄선된 딜러에게만 엄격하게 할당된 수, 딜러 외부에 대기열이 형성된 경우에만 사용할 수 있다고 규정한 신중하게 조작된 출시 전 마케팅 캠페인의 효과였습니다. 라인 점퍼들 사이에서 난투가 일어났습니다!

흥미롭게도 V4 Honda 컨셉은 RC30이 커버를 깰 때까지 영광으로 정확하게 커버되지 않았습니다. V4는 1979/'80년의 불운한 NR500 프로젝트에서 시작되었으며 1982년에 VF750S가 출시되었습니다. VF750S는 70 x 48.6mm 보어와 스트로크를 갖춘 수냉식 90° V4로 매우 컴팩트한 장치를 만들었습니다. 너비는 16.2인치입니다. 엔진은 일체형, 4개 베어링 크랭크샤프트가 있는 수평 분할 크랭크케이스를 특징으로 합니다. 360° 크랭크는 두 개의 후면 피스톤이 전면 쌍과 마찬가지로 동시에 상승 및 하강함을 의미합니다. 크랭크샤프트 중앙에서 Hy-Vo 체인으로 구동되는 두 개의 오버헤드 캠샤프트는 4개의 밸브를 작동했습니다. 압축률은 10.5:1로 비교적 높았습니다. 샤프트 구동 방식의 두 가지 모델이 제공되었습니다. 기존의 트윈 쇼크 리어 서스펜션을 갖춘 크루저 스타일의 Magna와 싱글 쇼크 Sabre가 ​​있습니다. 그러나 처음부터 불규칙한 공회전과 같은 짜증나는 문제부터 조기 캠축 마모 및 변속기 결함과 같은 훨씬 더 심각한 문제에 이르기까지 문제가 디자인을 괴롭혔습니다.

이 어려운 탄생에서 훨씬 더 나은 기계가 발전했습니다. 비록 자체적인 문제가 있었지만 VF750F는 미국에서 인터셉터라고도 알려져 있으며, 새로운 규정에 따라 Superbike 경주의 최고 용량 제한이 750cc로 설정되었습니다.

넓은 휠베이스를 단축하기 위해 엔진을 15° 뒤로 기울였고 샤프트 드라이브를 버리고 체인을 사용했습니다. 흥미롭게도 변속기는 6단에서 5단으로 바뀌었지만 초기 버전의 슬리퍼 클러치를 통합하여 높은 rpm에서 하향 변속하는 일을 덜 수월하게 만들었습니다. 또한 VF750S의 엔진용 고무 장착 시스템도 버려졌습니다.

그러나 가장 급진적인 변화는 섀시였습니다. Honda의 Pro-Link 단일 충격 리어 서스펜션을 작동하는 주조 알루미늄 스윙암을 갖춘 정사각형 단면 강철의 풀 크래들 디자인입니다. 앞쪽에는 양산형 자전거의 또 다른 첫 번째 제품인 GP 스타일 16인치 앞바퀴와 하나의 포크 레그에서 작동하는 잠수 방지 시스템(TRAC라고도 함)이 있었습니다. 북미 모델에는 흰색 휠이 적용되었으며(유로 및 호주 모델에는 금색 양극 처리된 Comstar 휠이 제공됨) 브레이크는 통풍 디스크에 특별히 제작된 Honda/Nissin 트윈 피스톤 캘리퍼였습니다. 세부 사항에 대한 관심에도 불구하고 자전거는 750에 비해 무거워서 무게가 487파운드로 기울었습니다.